Das ist nun meine Seite über die Autos (und deren Originale) von
Es ist aus meiner Sicht sicherlich interessant zu erfahren, welche welche "historischen" Fahrzeuge hinter den
von Märklin fabrizierten Slot-Cars stehen. Nun, dies habe ich mal versucht hier aufzuzeigen:
Von Märklin 1967 auf den Markt gebracht und bis 1982 produziert.Von 1967 - 1969 mit Zielflagge vorne, von
1970 - 1982 ohne diese Flagge.
Mit der Neuerung des Reglements 1954 kehrte Mercedes-Benz nach den Erfolgen mit den "Silberpfeilen" in den
Vorkriegsjahren in den Rennsport der Formelklasse zurück. Die Motoren konnten entweder als aufgeladene Version
bis 750 ccm, oder als Sauger bis 2500 ccm verfügen. Daimler-Benz entschied sich für den Saugmotor mit 2500 ccm Hubraum.
Das Projekt wurde übernommen von Rudolf Uhlenhaupt, der bereits u.a. die Silberpfeile W125, W154 und W165 zu Erfolg
geführt hatte.
Beim ersten Einsatz des W196 beim Grand Prix von Frankreich 1954 in Reims feierte Daimler-Benz
mit den Fahrern Fangio und Kling sofort einen Doppelsieg. Kein Glück war der damals noch erlaubten
vollverkleideten (und optisch überzeugenderen) Stromlinien-Version des W196 beim Rennen in Silverstone beschieden,
die gerade aufgrund der Stromlinienkarosserie für diese Strecke offenbar nicht geeignet war.
Für 1955 wurde das Fahrzeug überarbeitet und erhielt unter anderem einen neuen Saugrohr-Krümmer.
Diese änderung war auch von außen gut zu erkennen: der W196 von 1955 wies eine lange
Wölbung auf der rechten Seite der Motorhaube auf. Die Motorleistung konnte auf 290 PS erhöht werden.
Juan-Manuel Fangio aus Argentinien wurde 1954 und 1955 jeweils Weltmeister mit dem W 196.
In Aintree 1955 kam es beim Grand Prix von England zum historischen Vierfachtriumph; es siegte Stirling Moss vor
Fangio, Kling und Taruffi
Einige technische Daten des W196:
Motor: 8 Zylinder Reihenmotor (mit Direkteinspritzung)
Hubraum: 2496 ccm
Leistung: 290 PS bei 8500 U/min
Tankinhalt: 265 l
Verbrauch: 30-40 l
Höchstgeschwindigkeit 275 km/h
Fahrzeuggewicht: 835 kg
Ende der Saison 1955, die von der Katastrophe mit 82 Todesopfern beim 24-Stunden-Rennen von
Le Mans überschattet wurden, zog sich Mercedes-Benz vom Rennsport zurück.
Von Märklin 1967 auf den Markt gebracht und bis 1982 produziert. Von 1967 - 1969 mit Ferrari-Emblem an der Seite,
von 1970 -1982 ohne Emblem.
Einige technische Daten des Supersqualo:
Motor: 4 Zylinder Reihenmotor
Bohrung und Hub: 100 x 79.5 mm
Hubraum: 2497 ccm
Zylinderblock und -kopf: Leichtmetall, wassergekühlt
Verdichtungsverhältnis: 13:1
Leistung: 260 PS bei 7200 U/min
Getriebe: 5 Gang + Rückwärtsgang
Höchstgeschwindigkeit 270 km/h
Fahrzeuggewicht: 590 kg
Tankinhalt: 180 l
1302, 1303, 1304 und 1305 von Märklin 1967 auf den Markt gebracht.
1313 und 1314 von Märklin 1968 auf den Markt gebracht.
1316 und 1317 von Märklin 1969 auf den Markt gebracht und bis 1982 produziert.
Die Entwicklungsverantwortung für den Carrera 6 (C 906) übernahm 1965 Ferdinand Piech. Der C 906 wurde auf Basis
seines Vorgängers, des Porsche C 904 als Fahrzeug der Gruppe 4 aufgebaut, wobei die Bremsen und die
Federung/Aufhängung vom 904 direkt übernommen wurden. Typisch für den 906 war seine im Windkanal optimierte
knapp 1 m hohe auf einem Stahlgitterrohrrahmen aufgesetzte Kunststoffkarosserie mit der großen Plexiglasabdeckung
über dem Heck und den Flügeltüren. Die Grundelemente dieses Designs wurden bis zum Porsche 962 übernommen.
Der 906-004 war der "Bergspyder" welcher als Werkswagen in Bergrennen 1965 zum Einsatz kam.
Für den Einsatz in Le Mans 1966 bekam der 906 ein verlängertes Heckteil und konnte hinter den weitaus
hubraumstärkeren Ford GT40 die Ränge 4 bis 6 belegen. Viele größere, hubraumstärkere Fahrzeuge hatten das
Rennen von le Mans 1966 nicht überstanden, darunter diverse Ferrari, Matra, aber auch Ford GT 40, welche mit
verschiedenen Defekten oder nach Unfällen ausgeschieden waren.
Insgesamt wurden 65 Porsche C 906 aufgebaut: 52 Fahrzeuge mit 6-Zylinder Saugmotor, 9 Fahrzeuge mit
6-Zylinder Einspritzmotor und 4 Fahrzeuge mit 8-Zylindermotor.
Einige technische Daten des Porsche C 906:
Ursprungsland: Deutschland, 1966
Motor: 6-Zylinder Boxer Mittelmotor
Hubraum: 1991 ccm
Getriebe: 5 Gang Handschaltgetriebe
Leistung: 210 PS (157 kW) bei 8000 U/min
Drehmoment: 196 Nm bei 6000 U/min
Tankinhalt: 105 l
Gewicht 617 kg
Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h
Von Märklin 1970 auf den Markt gebracht und bis 1982 produziert.
Auf dem Genfer Autosalon 1961 hielt die dort versammelte Fachwelt den Atem an: Der Jaguar E-Type feierte seine
Premiere. Nie zuvor war hochkarätige Technik wie Zweinockenwellenmotor, Monocoque-Chassis, Einzelradaufhängung
und Scheibenbremsen so aerodynamisch elegant und aggressiv zugleich geformt worden. Der E-Type setzte Maßstäbe
für ein ganzes Jahrzehnt. Als Nachfolger des XK 150 fuhr auch der E-Type auf aller Welt Rennsiege ein. Im
Wettstreit mit dem Ferrari 250 GTO fertigte Jaguar den E-Type dann in einer Aluminium-Karosserie und als
"Lightweight E-Type" bekannt gewordenen Rennwagen an. Später im Jahr 1961 brachte Jaguar noch den MK X heraus,
eine luxuriöse Reiselimousine mit selbsttragendem Aufbau und Einzelradaufhängung in der Art des E-Type.
1310 von Märklin 1970 auf den Markt gebracht und bis 1982 produziert.
1318 von Märklin 1972 auf den Markt gebracht und bis 1982 produziert.
Die Geschichte des Porsche Targa ist die Geschichte des Porsche 911, der ein Cabrio werden sollte,
wegen der Sicherheitsvorschriften in den USA (Verbot von Cabrios ohne überrollschutz) aber keines werden durfte.
So entstand unter dem seit 1961 amtierenden Designchef und ‚‚Elfer-Erfinder’’ Ferdinand Alexander -
Spitzname Butzi - Porsche, einem der Söhne von Firmenchef Ferry Porsche und Enkel von Firmengründer
Professor Ferdinand Porsche, der Targa. Dessen Namen hatte der damalige Inlandsverkaufsleiter Harald Wagner
vorgeschlagen - abgeleitet von der Targa Florio, einem von 1906 bis 1972 ausgetragenen Langstreckenklassiker
auf Sizilien, bei dem Porsche-Rennsportwagen viele Male triumphiert haben.
Der Porsche Targa war 1965 eine der Attraktionen der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt.
Das Besondere am ursprünglichen Targa, wie er von 1966 bis 1993 insgesamt 89541- mal gebaut wurde, war
das zwischen dem Windschutzscheibenrahmen und dem breiten, feststehenden überrollbügel gespannte
Kunststoffdach, das sich herausnehmen und zum besseren Transport zusammenfalten ließ.
Die Heckscheibe war zunächst aus Plastik und konnte mittels eines Reißverschlusses geöffnet werden;
sie wurde jedoch relativ schnell durch die fest installierte, beheizbare Heckscheibe aus Glas verdrängt,
die ab dem Modelljahr 1968 wahlweise lieferbar war und von 1969 an zur Serienausstattung gehörte.
Von Märklin 1971 auf den Markt gebracht und bis 1982 produziert.
1969 erregte Mercedes-Benz auf der Frankfurter IAA mit mit der Vorstellung des
Experimentalfahrzeugs C111 weltweites Aufsehen. Das Fahrzeug war durch seine extravagante
Form und die nach oben öffnenden Flügeltüren ein Highlight der Messe.
Zusätzlich besaß der C111 eine für die damalige Zeit innovative und ungewöhliche
Lackierung in orangemetallic. Weniger auffällig waren die technischen Highlights:
Die Karosserie bestand aus glasfaserverstärktem Kunststoff und als Antriebsaggregat diente
ein Dreischeiben-Wankelmotor (auch Drehkolben-Motor genannt), der eine Leistung von 280 PS entwickelte
und eine für damalige Verhältnisse bemerkenswerte Höchstgeschwindigkeit von 270 km/h
erzielte.
Bereits sechs Monate später wurde auf dem Genfer Automobilsalon eine überarbeitete Version
des Experimentalfahrzeugs vorgestellt (welche als Vorlage für Märklin diente).
Der neue C111 verfügte über eine gegenüber dem Vorgänger ansprechendere Formgebung.
Auch bezüglich der Motorleistung hatte sich etwas getan. Angetrieben wurde der neue C111 von
einem Vierscheiben-Wankelmotor mit 350 PS, der aus dem Stand in 4,8 Sekunden auf 100 km/h
beschleunigte. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 300 km/h. Der C111 blieb leider ein
reines Experimentalfahrzeug und wurde nie in Serie gebaut, obwohl seine Form und Technik
heute noch faszinieren.
Einige technische Daten des C111:
Motor: Vierscheiben-Wankelmotor, Anordnung als Mittelmotor
Gesamthubraum Kammervolumen 4 x 600 ccm
Verdichtungsverhältnis 9,3
Leistung: 350 PS bei 7000 U/min
Drehmoment: 400 Nm bei 4000 - 5500 U/min
Getriebe: 5-Gang-Schaltgetriebe
Höchstgeschwindigkeit: 300 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h: 4,8 s
Anbei ein paar Bilder des Orginal-Fahrzeugs (u.a. aus einem Prospekt von Märklin) wie er
1966 in der CanAm-Serie gefahren wurde.
Angetrieben wurde der Chaparral 2E durch einen V8 Chevrolet Motor. Für die Karosserie wurde das Aluminium
Monocoque des 2C weiterverwendet.
Von vielen Rennwagenkonstrukteuren wurde die Wissenschaft der Aerodynamik nie ganz anerkannt, bis James Ellis Hall
den Sport mit seinen Chaparral Rennwagen revolutionierte. Jim Hall wird in der "Rennsportgemeinde" als
der Erfinder geehrt, der 1965 den beweglichen Heckflügel einführte. Sein aerodynamischer Flügel, die Nutzung des
sogenannten Bodeneffekts und die von ihm eingesetzten Leichtbaumaterialien haben den Rennsport nachhaltig verändert.
Einige technische Daten des Chaparral 2E:
Ursprungsland: USA, 1966
Konstrukteur: Jim Hall
Gewicht: 703 kilo
Motor: Chevrolet 90º V 8 , Mittelmotor
Hubraum: 5359 ccm
Getriebe Chaparral 2 Gang Automatik
Leistung: 450 PS bei 6800 U/min
Von Märklin 1973 auf den Markt gebracht und bis 1982 produziert.
Lotus T222 (1320)
Von Märklin 1973 auf den Markt gebracht und bis 1982 produziert.
Die Werkswagen 1970 waren der Lola T220 und T222. Der T222 wurde in der Mitte der Saison eingeführt um den
zerstörten T220 zu ersetzen. Der T220 und der T222 waren baugleich, jedoch besaß der T222 gegenüber seinem
Vorgänger einen von 223 mm auf 249 mm verbreiteren Radstand. Der Wagen wurde durch Carl Haas' Werksteam für
Peter Revson eingeführt, gewann jedoch nie ein Rennen. Die beste Platzierung war Rang 2
Einige technische Daten des Lola T222:
Ursprungsland: Großbritannien, 1971
Konstrukteur: Eric Broadley
Motor: Chevrolet 90º V 8, Mittelmotor
Hubraum: 8180 ccm
Leistung: 1200 PS
1321 von Märklin 1974 auf den Markt gebracht und in verschiedenen Varianten bis 1982 produziert.
1329 von Märklin 1978 auf den Markt gebracht und bis 1982 produziert.
Anfang der 70er Jahre wurden die 5 Liter-Wagen von der Markenweltmeisterschaft ausgeschlossen.
Das Reglement ließ nur noch Prototypen mit 3 Liter-Hubraum zu. Der 917 konnte nicht mehr teilnehmen.
Daraufhin wandte sich Porsche den amerikanischen Rennen der "Canadian-American Championships" kurz
CanAm-Meisterschaft zu. Die Rennen führten über eine Distanz von 200 Meilen und fanden jährlich
zehn- bis elfmal in den USA und Kanada statt. Anfangs dominierten die bulligen McLaren, Lola und Chapparal.
Denn bei den nach Gruppe-7-Spezifikationen gebauten CanAm-Wagen war so ziemlich alles freigestellt,
auch das Motorvolumen und die Verwendung von Kompressoren.
Porsche entwickelte das 917-Coupé zum offenen CanAm-Spyder weiter; der Zwölfzylindermotor wurde erstmals
bei Porsche von zwei Abgas-Turboladern aufgeladen, die die Leistung auf 850 PS ansteigen ließen.
Diese Weiterentwicklung brachte sofortige Erfolge: 1972 wurde George Follmer auf einem 917/10 mit
5 Liter-Turbomotor CanAm-Meister.
1973 drückten dann die 917 Porsche Rennsportwagen dieser populären Rennserie ihren besonderen Stempel auf.
Am Start stand auch Mark Donohue mit seinem Porsche 917/30, dem stärksten jemals bei Rundstreckenrennen
eingesetzten Wagen. Der weiterentwickelte Zwölfzylinder brachte bei einem Hubraum von 5,4 Litern standfeste
1100 PS auf die Räder. Im Endklassement belegte die Porsche Armada Platz 1 bis 4 und 6
Einige technische Daten des Porsche 917:
Motor: Zwölfzylinder-Zweiventil-Turbomotor (Boxer), luftgekühlt
Leistung: 1100 PS bei 7800 U/min
Hubraum: 5374 ccm
Tankinhalt: 400 l
Getriebe: Viergang-Getriebe, Sperrdifferential
Besachleunigung: 0-200 km/h in 5,3 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 385 km/h
Von Märklin 1975 auf den Markt gebracht und bis 1982 produziert.
1973 beginnt die Produktion des BMW 2002 turbo, des ersten Serienautomobils in Europa mit Abgasturbolader.
BMW stellt ihn auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt vor - mitten in der ersten ölpreiskrise.
Zurückhaltung ist angesagt: Das Wort "turbo" - in Spiegelschrift auf der Frontschürze lesbar - wird deshalb
überdeckt.
Von Märklin 1979 auf den Markt gebracht und bis 1982 produziert.
Die Langstreckenrennen der Markenweltmeisterschaft wurde ab 1976 mit sogenannten Produktions-Rennsportwagen
des neuen Gruppe 5-Reglements gefahren. Dies war das Startsignal für Porsche, den 911 Turbo
(interne Bezeichnung 930) zum 935 weiterzuentwickeln. Dabei konnte man die mit dem 911 RSR Turbo
im Jahre 1974 gemachten Erfahrungen voll nutzen. Gegenüber dem Turbo RSR mit seinem spektakulären
Heckflügel waren beim 935 Form und Größe des Heckflügels begrenzt. Und sie durften die Konturen
des Wagens, von vorn gesehen, nicht überragen.
So erhielt der 935 einen verstellbaren, waagerechten Flügel, angelenkt zwischen zwei senkrechten Flossen.
Auch war es bei der Formgestaltung des Heckspoilers, der wegen eines FIA-Beschlusses nachträglich nochmals
umgebaut werden mußte, naheliegend, außer Kühl- und Ansaugluftöffnungen auch die Ladeluftkühlung unterzubringen.
Da die Gestaltung der vorderen Kotflügel freigestellt war, schnitt man die Oberkante einfach ab, entfernte auch
die Scheinwerfer und versah die Flächen stattdessen mit einer Reihe von schmalen Schlitzen, durch die ein
erhöhter Abtrieb der Vorderachse erzielt wurde. 600 PS stark, wurde der 935 von Porsche in den
Langstreckenrennen der Marken-Weltmeisterschaft 1976 eingesetzt. Die Premiere gelang: In Mugello
wie auch beim nächsten Rennen in Vallelunga fuhren Ickx/Mass auf Anhieb den Gesamtsieg heraus und konnten
damit, nach fünfjähriger Pause, wieder eine Marken-Weltmeisterschaft für Porsche entscheiden.
Der 935 gehört zu den erfolgreichsten Fahrzeugen in der ära der seriennahen Rennsportwagen.
Motor: Sechszylinder-Zweiventil-Turbomotor (Boxer), luftgekühlt
Leistung: 590 PS bei 7900 U/min
Hubraum: 2857 ccm
Tankinhalt: 200 l
Getriebe: Viergang-Getriebe mit starrem Durchtrieb
Gewicht: 970 kg
Höchstgeschwindigkeit: 340 km/h
1326 von Märklin 1978 auf den Markt gebracht und bis 1982 produziert.
1332 von Märklin 1979 auf den Markt gebracht und bis 1982 produziert.
1977 stieg BMW in die Weltmeisterschaft der Gruppe 5 Formelklasse mit dem BMW 320i als Konkurrenz zu
den bis dahin dominierenden Porsche Rennwagen ein.
Mit heute überdimensional wirkendem Heckspoiler und großer Frontschürze konnte der BMW 320i vier
Siege aus 9 Rennen erringen.
Der BMW 320i wurde durch einen Motor der Formel 2 angetrieben und kam gerade ein Jahr nach der
Regelementänderung der Tourenwagen-Weltmeisterschaft zum Einsatz. Die Fahrer des BMW-Juniorteams
Manfred Winkelhock, Eddie Cheever und Treber Sicherer erzielten großartige Erfolge:
Mit diesem erfolgreichen Start in den Motorsport, schafften es alle drei Fahrer später auf ihre Art
und Weise bis zu Formel 1. Der Serien BMW 320 besaß ursprünglich 90 PS, der neu entwickelte 320i
sogar 125 PS. Das Fahrzeug der Gruppe 5 erreichte mit seinen 2 Litern Hubraum sogar 300 PS und wurde
von der BMW Motorsport GmbH entwickelt.
Das Gewinnerauto in der Deutschen Tourenwagenmeisterschaft 1977.
Motor: 4-Zylinder-Reihenmotor, 1977
Bohrung: Hub 89,2 x 80 mm
Hubraum: 1999 ccm
Leistung: 300 PS bei 9.250 U/min
Getriebe Getrag Fünfganggetriebe Typ 245
Bremsen Rennbremsanlage
Räder vorn 10,0 x 16
Räder hinten 12,5 x 16
Radaufhängung Bilstein-Gasdruck-Stoßdämpfer
Magnesium Radträger, geschraubte Federteller
Radstand 2.500 mm
Maße L 4.800 x B 2.100 x H 1.400 mm
Gewicht 790 kg
Höchstgeschwindigkeit ca. 290 km/h
Fahrer Marc Surer, Manfred Winkelhock,Eddie Cheever (BMW Junior Team)
Von Märklin 1978 auf den Markt gebracht und bis 1982 produziert.
Eigens für die Sportwagen-Weltmeisterschaft ab 1976 entwickelt, avancierte der Porsche 936
zu einem Beweis der hohen Maßstäbe im Bau reinrassiger Rennwagen. Denn neben dem 935 in der
Marken-Weltmeisterschaft der Gruppe 5 galt es für Porsche, mit dem 936 ein weiteres
Welt-Championat anzustreben. Typisches Merkmal des zweisitzigen Turbo-Rennwagens:
die große Luftlaßöffnung oberhalb des Cockpits und die hohen Schwanzflossen.
Die Premiere gelang. Schon nach vier von insgesamt sieben Rennen hatte Porsche die
Weltmeisterschaft für sich entschieden. Der 936 gewann alle Rennen gegen die Renault-Alpine-Werkswagen
- und in Le Mans siegte erstmals ein Turbo-Porsche: der 936 mit Jacky Ickx und Gijs van Lennep.
Zielstrebige Arbeit der Technik, fahrerisches Engagement, professionelles Rennmanagement wurden
vom Porsche Team praktiziert. Der Lohn: Porsche wurde 1976 mit dem 935 und 936 "Doppelweltmeister"
Motor: Sechszylinder-Zweiventil-Turbomotor (Boxer), luftgekühlt
Leistung: 540 PS bei 8000 U/min
Hubraum: 2142 ccm
Tankinhalt: 2 x 160 l
Getriebe: Fünfgang-Getriebe, Differentialsperre
Gewicht: 700 kg
Höchstgeschwindigkeit: ca. 330 km/h
Von Märklin 1979 auf den Markt gebracht und bis 1982 produziert.
Die Reglementänderungen, die für den spanischen Grand Prix 1976 bei Jarama eingeführt wurden, hatte
Ferrari zur Planung eines vollständig neuen Rennwagens, dem 312T2 gezwungen. Ganz im Gegensatz zu
ihrem Hauptkonkurrenten McLaren, der den erfolgreichen M23 einfach modifizierte. Ferrari ging als
Titelverteidiger für sowohl der Fahrer- als auch der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft in die Saison.
Das sollte eigentlich kein ernstes Problem darstellen, da Niki Lauda bereits nach 6 Rennen der
Weltmeisterschaft 51 von 54 möglichen Punkten herausgefahren hatte.
Aber am 1. August 1976 beim Rennen auf dem Nürburgring ereignete sich ein schrecklicher Unfall,
bei dem sich Niki Lauda beinah tödliche Verletzungen zuzog.
Lauda verunglückte dann kurz vor dem sogenannten Streckenabschnitt "Bergwerk", vermutlich aufgrund
eines technischen Defektes der hinteren Radaufhängung. Im einzigen Filmdokument, einer
Amateuraufnahme eines französischen Zuschauers , kann man sehen, dass der Ferrari nach Durchfahrt
des heute inoffiziell nach Niki Lauda benannten Linksknicks plözlich nach aussen abbiegt, gegen eine
Felswand prallt und die Fahrbahn entlang schleudert. Lauda's Helm wurde vom Kopf gerissen und Lauda
wurde bewusstlos. Die ca. 200 Liter Benzin im Fahrzeug entzündeten sich. Einige nachfolgende Rennwagen
kollidierten mit Laudas Fahrzeug oder konnten gerade noch anhalten. Es bildete sich ein Stau, so daß
die Strecke blockiert war. Mehrere Rennfahrer, unter anderem Arturo Merzario, Brett Lunger, Guy
Edwards und Harald Ertl, konnten Lauda nach etwa einer halben Minute aus dem brennenden Wrack
bergen. Auf der Krankentrage war Lauda, wie aus den Aufnahmen ersichtlich, wieder bei Bewußtsein.
Er hatte sich jedoch Verbrennungen im Gesicht zugezogen, da der wegfliegende Helm auch die Kopfhaube
teilweise abgezogen hatte. Nach nur 42 Tagen Abwesenheit kehrte Lauda in den
Grand Prix Circus zurück, und feierte sein sensationales Comeback mit einem tollen 4. Platz im
italienischen Grand Prix in Monza. Am Ende der Saison lag er mit nur einem Punkt Rückstand wegen
seinem Startverzicht beim total verregneten Grand Perix von Japan hinter james Hunt auf Platz zwei der
Fahrerweltmeisterschaft.
Der 312T2 wurde 1978 zum südafrikanischen Grand Prix durch die Version 312T3 ersetzt.
Ursprungsland: Italien, 1975 - 1976
Gewicht: 575 kg
Motor: Typ 015 180º V 12, Mittelmotor
Hubraum: 2991 ccm
Getriebe: Ferrari Typ 015 5 Handschaltgetriebe
Leistung 485 PS bei 12200 U/min
Drehmoment: 320 Nm bei 9700 U/min
Das Landgericht (LG) Hamburg hat mit seinem Urteil vom
12. Mai 1998, 312 O 85/98, "Haftung für Links" entschieden, dass man durch die Anbringung
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